截止到2022年底，中国GDP排名前20城市中，除去限牌的广州、上海、深圳，其余城市的百户平均汽车保有量都超过了71辆；最多的苏州市，百户汽车保有量超过了100辆，不但实现了家家户户皆有车，还有很多家庭拥有不止一辆车。

  汽车从旧时王谢堂前燕，如今已经飞入平常百姓家。而且全国超过80%的私家车售价都是在20万元以内，汽车实实在在成为了普罗大众的代步工具，修车也就成为大多数家庭必须面对的问题。

  对于现在的汽车维修方式，很多车主颇有微词，认为汽车修理工的技术普遍不怎么样，认为他们不是在修车，而是仅仅拆装换件，不过是换件工而已。

  对此，我只能说这既是汽车技术发展的必然，也是中国社会持续健康发展的必然。而且继续这样发展下去，以后恐怕连换件工都没有了，只有换车工了。

  那个时候，大修发动机是要磨轴、合瓦、镶缸套、磨气门的。我至今清晰记得，在1993年12月的一天，我第一次跟随班组进行发动机大修，发动机吊下并完全拆散后，我把气缸盖放进装了汽油油盆里，然后在车间外的露天里徒手清洗，手一伸进汽油里，很快就没有了知觉，只是手臂带动着手掌上挂着的抹布，在气缸盖上蹭着，那时候，真的恨不得有个火苗直接把手点着。

  合瓦就是更换曲轴轴承和连杆轴承，因为这些轴承的形状像老式平方屋顶的半圆形瓦片，也分别被称为大瓦和小瓦；那时候轴和轴承的配合间隙需要手工用刮刀进行修配，也就是不断地将轴和装有轴瓦的轴承盖进行装配、旋转，然后拆开，察看轴瓦上被磨伤的痕迹，再用刮刀将磨伤的痕迹刮削掉，再重复装配、旋转、拆开、检查、刮削，直到曲轴和连杆的轴承盖能够以标准的力矩扭紧；同时曲轴和连杆能够毫无阻力地旋转，并且不得有丝毫的松旷感，才算合瓦成功。

  这种工作状态持续了几年，后来自己做了师傅，做了服务顾问，才脱离了这种工作环境。留下的纪念就是每到冬天，手背会刺痛、手指会发麻。

  后来，发动机大修直接换四配套（活塞、活塞环、缸套、活塞销），曲轴和轴瓦都是标准尺寸的，再也用不着加一级加二级的了，甚至直接换中缸；一个发动机大修，两个人两到三天就能干完。

  我想问一下那些说现在的汽修工是换件工的人，你说的汽修工是不是像我当初这样修车的汽修工？我们4个人，7个工作日，也就是28个工作日，至少相当于一个维修技师一个月的上班时间，这样一算，你愿意修理工给你修车，还是换件工给你修车呢？

  发动机传动皮带多为齿形带和链传动，都带有自动张紧器，无需人工调整松紧度；

  BCM、PCM等等控制模块采用的都是波峰焊，而且主板上的芯片焊脚间距普遍不到1毫米，不用专门的工装夹具，施工难度太大，纯手工操作不能保证维修质量，如果坏了，只能更换。

  在10年前，我在一个4S店做店总时，遇到一个疑难杂症，一辆车在时速达到140公里时，ABS故障灯点亮；读取故障码，显示ABS传感器故障，更换传感器后试车，故障没有排除；再更换传感器后面的线束后试车，故障依旧。首席技术官有点懵圈，怀疑是ABS控制单元的问题，找我协调拆公司试驾车的ABS控制单元去试车。

  总之，这样反复在故障车和试驾车之间来来拆装试车，还是不行。最后，我说换个思路，现在检查的都是车轮转速信号检测、传递和处理部分，问题会不会出在信号发生的部分呢？

  因为车轮转速信号发生器安装在传动轴上面，说白了就是一个带有很多凹凸小齿的磁铁环，ABS传感器是靠这些凹凸小齿的接近和离开产生的电磁感应信号，来计算车轮转速；如果有缺齿或变形，是有可能造成信号失真的，但是这个齿环跟任何零部件不挨着，就连撞车都不太可能损坏。

  起初首席技术官不同意我的说法，说检查过传动轴，信号发生器没有缺齿变形，但是迫于我的“”，而且也是实在没辙了，就换了传动轴试车，结果故障没有再现。

  问客户是否拆卸过传动轴，客户反应在外地更换过变速箱与传动轴之间的油封，拆过传动轴，再仔细检查车轮转速信号发生器，在一个凸齿上，有一道像缝衣针一样粗细的凹痕，应该是在拆装传动轴时被人为磕碰出来的。

  为了修这个车，我们首席技术官和一个修理工整整耗了3天，加上我的大半天，我们这几个人这几天的工资成本就是2600元{（200+500）*3+500}，这台车一根传动轴1890元，ABS传感器439元，即使这两样全部换掉，加拆装工时费200元，连工带料也才2529元。

  当然，你可以说我的首席技术官水平太次，换了ABS传感器没有处理问题，就应思考会不会是传动轴的问题。话能这么说，但是这种判断故障能做到神仙一把抓的人，我要开多少工资呢？

  这种问题一年都遇不到一次，花高价养这样一个技术高手，就为了挣那200元的拆装工时费？尖端故障需要尖端人才才能处理，但是尖端故障一年也出不了几个啊！

  说店里有这种技术高手，能增加车主粘性的，基本就是在想当然。君不见猫虎狗开的养车店比全国4S店的数量加起来还要多吗？这种粘性如果真实且强大，会有这么多养车连锁吗？而且就算是这位首席技术官，后来也是毫不意外的创业开修理厂去了。

  抱怨现在的汽车修理工只是换件工，这句话的潜台词，其实就是希望在车辆出现故障后，汽车修理工要能在原车配件的基础上进行小范围的增料（堆焊、电镀、镶嵌等）、替换（关键的弹簧、垫片、导线、线圈、电阻等）、修饰（打磨、抛光等）、调整（收紧、放松等）等工艺手段，以远小于配件本身价格的支出，来达到配件的功能恢复如初目的。

  ，在那个供给不足的年代，汽车无论是作为生产资料还是运输设备，都是高价值的稀缺资源，那时候的配件供应严重不足，为保障使用，就必须进行修理修配甚至修造。不像现在，原厂配件、质量相当配件、品牌件、拆车件、再制造件等等应有尽有；不应有的副厂件、冒牌件等等也在充斥眼球。这些大批量产出的汽车配件，无论是质量还是价格和由此带来的维修效率，都要远远优于那些单个的用手工或半机械化修理修配修造出来的配件，直接换件是必然趋势。

  说这种话的车主，默认为汽车的故障判断是应该被眼看耳听手摸的一瞬间就能确定的，所以是不值钱的，也是没有技术上的含金量的，只有对配件的修理修配修造，才是汽车维修的技术所在。事实上，抛开常规保养、定期维护、总成大修等标准化操作的维修项目不谈（维修时长可以精确到分钟），对于异响、抖动等不确定故障现象进行的维修，往往70%-90%的时间是用在故障判断上，这类操作才是极其考验汽车修理工的理论知识功底和车型熟悉程度的地方，这才是真正的汽车维修的核心技术。

  随着汽车配件制造得越来越精密，普通的手工或通用机床的修复精度，难以稳定地达到原装配件的精度要求；更甚者，很多配件在设计制造时，就没有预留出修复冗余度。比如现在慢慢的变多的新能源车车身（特斯拉）采用压铸工艺，这种车身在事故中被碰撞变形后，目前所有在大范围使用的维修工艺都不可能修复，结果是要么换车身，要么换车（报废）。

  这点我认为是最重要的，换件是有质量保证体系做担保的。只要是原厂配件或正规大厂生产的配件，都是经过强度设计、可靠性实验的，只有确定在质量担保期内出现功能丧失是个小概率事件，这个配件才会向市场投放，这是手工修复配件不能够比拟的。

  就算维修内容仅只是换件，那也是一定要经过专业训练才能胜任的工作，换件时，拆装的顺序、要求的力矩、功能的检测等等，也都有不同的要求和技巧，技术上的含金量也是不低的。因此，笔者郑重呼吁，涉及十万甚至数十万财产、甚至极度影响我们全家人身安全的车辆，都要依赖一个个汽车修理工提供车辆安全保障。因此，请不要瞧不起广大默默无闻的汽车修理工，谢谢！