前四连杆后梯形多连杆的空气悬架，全时四驱，这是辉腾底盘最大特点。而仅仅凭着这几个字，完全没有办法了解其驾乘的感受。笔者希望能够通过这篇文章，能让你了解到，黎明不是张国荣，辉腾不是帕萨特。

  启动车辆出地库，经过第一个减速带时，我就明显感觉到辉腾悬架的特点。除了较重的车身和较长轴距带来车身沉稳的表现之外，空气弹簧给予的回馈，更是难以言喻——像是一种吃虾仁的感觉，甚至是龙虾（澳龙，非麻小）。为了解释这种感受，我们把辉腾开上举升架，仔细看看它的底盘悬架。

  实际上，空气悬架就是把传统悬架中的螺旋弹簧，替换成了空气弹簧，阻尼避震器仍然不变，而如果以“空气弹簧”的方式命名的话，显然不够吸引眼球。所以为了放大这种技术特点，将其称之为“空气悬架”。确实，这种技术但来的感受绝对引人入胜。

  我们知道，每个标准弹簧都有其倔强系数，公式为F=kx，其中F为弹簧的弹力，x为弹簧压缩或拉伸的幅度，而这个k，即为倔强系数，通过k值，我们大家可以了解到弹簧或硬或软。

  在行驶时，我们大家都希望车辆对一些细小的起伏能够迅速处理，不留痕迹，而对较大的起伏能够充足的支撑，这就要选择一个k值合适的弹簧来支撑车辆，较软的弹簧处理小起伏很在行，但遇到大事儿就撑不住了，减震就会压到底；而偏硬的弹簧虽能应付很大的起伏，但遇到较小坑小包小石子时，就无法有效的过滤这些路况了。

  一根标准弹簧各处粗细一样簧距一致，则倔强系数k固定，弹簧力和弹簧行程呈正比，即是线性；而k值递增的弹簧，弹力随行程增大而增大，造型如上

  为了应对这样的一种情况，有的车辆选择了不同粗细或是不同簧距弹簧，让上述的k值可以随压力变大而增长，负荷较轻时，弹簧较软部分更多的活动，负荷变重时，较硬部分发挥作用。

  然而即便是这种设计，效果仍不是非常理想，即便是一支刚度可变的弹簧，其可变k值曲线也是出厂时就被确定了的，在使用的过程中无法改变，例如在车辆满载时，变重的车身就消耗了偏软阶段的弹簧，人们要求在不一样的情况下，弹簧都应该有相近的优异表现。于是，空气弹簧的出现让悬挂表现趋于完美。

  因为气体可以明显被压缩，而气体分子间因为热作用产生的斥力又形成了相反的作用力，利用这种性质制成弹簧，使用效果很好。在不改变气缸内空气量的情况下，空气弹簧的k值就可以随压力增加的，更能够最终靠改变内部空气量，形成不同的弹簧属性，也就应对了不同载重情况。例如在空载时，空气弹簧的初始压力设置为6.5bar，重载时，初始压力可设为为9.5bar，这就让弹簧有了更多的特性，来适应不一样的情况。更能调节车身的高低，来适应不一样的路况。而与之匹配的阻尼避震器，也因为不同的弹簧强度，有不一样的回馈，使车身在不同负荷下，有着近似的避震效果。

  因为空气悬挂会对车身高度做调整，所以要一个传感器来获取悬架高度的信息，上图正中央的连杆装置，即为高度传感器，前后四个悬架上分别装备一个。

  而关于空气悬架的详情信息，我们之后会有一篇解读文章，敬请期待！接下来我们详细地理解阅读辉腾悬架的另一重点：前四连杆后梯形多连杆结构。

  讲完空气弹簧及避震系，我们来看看辉腾的悬架结构辉腾悬架为前四连杆后梯形多连杆结构，所有悬架部件均为铝合金材质，尤其是连杆部件，采用了锻造铝制，相比铸铝工艺，锻造在保证强度的同时，能更加进一步减轻重量，动态表现更优异。

  辉腾装备了多连杆悬架，因每个连杆有不一样的形状和长度，旋转轴向也不同，连接点也在各个特定位置连接车轮与车身，于是轮胎高度的变化可以产生不同的前束角和外倾角，增加轮胎与地面接触面积及受力角度，让操控感觉更好。

  拆掉轮胎，很多未知结构得以探视。上图即为辉腾左前轮悬架，接下来我们用颜块分析一下这个四连杆的结构。

  ·车轮通过轴承固定在轴承壳体之上，轴承壳体呈立臂造型，并可在连杆自由度界的定范围内活动；

  ·转向拉杆推拉轴承壳体，制造车轮转向角度，半轴把发动机动力输出至车轮，因“四连杆”悬架方式的设计，这两个运动部件对车身姿态影响程度较小；

  ·四连杆悬架设计巧妙，在车轮上下起伏过程中，可以实时改变及修正车轮的外倾角、前束角及主销角；

  ·因四连杆设计方式复杂，部件旋转的自由度较多，所以四个连杆多以球头方式与车身连接，并橡胶衬垫密封；

  因为悬架的上面两个连杆短于下面两个连杆，所以在压缩时，外倾角在合理的预设值范围内有所变化，前束角及主销角调节原理与之相近，在车轮转向时因连杆长度及位置差异而变化。而主销位置调节原理较为复杂，但仍应用了四边形的边线位移原理，示意图如下：

  我们能够正常的看到，主销位置（圆点所示）随车轮转向而变化，两侧车轮有着以两轮中心点旋转的趋势，这就调整了转向轴线，使转向系统受左右轮间扭矩差降低，优化了车辆的动态表现。

  由于不需要前轮那样灵活的变化，并且因为车身自重很大，辉腾后悬架的下半部分使用了厚重的下摆臂。由连接在下摆臂上的一根连杆，改变后轮的前束角，虽然在直线运动中实际意义不大，但在激烈过弯时，受力的一侧轮胎能形成一个与正在转向的前轮相同的微弱角度，让后轮增加接地面积同时也有一个很小的转向趋势，这就减小了转弯时车身相对地面的旋转，让坐在车里的人不觉得“晕”。

  辉腾后避震连接在后悬横摆臂上，横摆臂起支撑作用的同时，也在车轮起伏时调节其倾角

  与前桥转向拉杆不同，图中转向横拉杆为悬架系统一部分，如图所示，车轮向上运动时，转向横拉杆向外推动车轮轴承壳体，调节车轮前束角

  作为一名汽车编辑，提到四驱时首先想到的就是中央差速器。而第一直觉就是“大众—4Motion—Haldex差速器”和“奥迪—quattro--Torsen差速器”。而在辉腾上却并非如此。与奥迪A8相同平台出身的辉腾，其动力系统也于上代奥迪A8共享，而纵置发动机的布局，自然理所当然的使用了奥迪常用的Torsen差速器，集成在变速箱之上，而非大众常用的Haldex差速器。当然，quattro的铭牌还是不能乱用的，辉腾还是沿用了4Motion的命名。这种全时四驱的特性自然不必多说，雨雪天气，以及激烈驾驶情况下，能带来很大自信。

  对一款百万级豪车而言，扎实的底盘可能比豪华的配置更重要，而今天所提到的这些统统都是为了两个字——平稳。因为乘车之人都是所谓的“上流人士”，他们能够不听音响，不看电视、不按摩、甚至不参与开车，但乘坐必须安静舒适，决不允许被颠得七荤八素。而且在保证安静舒适的前提下，能够迅速抵达目的地。这是他们的生活原则，也是辉腾的“本”。

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